Джокер

Обзор KTM 1190 Adventure и KTM 1190 Adventure R 2013 г.

В этом году КТМ совершила революционное обновление легендарного Adventure. Новые КТМ 1190 Adventure и КТМ 1190 Adventure R призваны перевернуть наше представление о целом классе мотоциклов. Ведь этот аппарат способен на невероятные перевоплощения. Он может быть «туристом» и ехать за тысячи километров к горизонту или покорять треки и картодромы, словно под тобой настоящий спортбайк. А может превратиться в отличный внедорожник. Решать тебе.
Итак, нам на тест достались оба «джокера» из колоды KTM.

 

Еще совсем недавно, в апреле, состоялась российская презентация новой модели из Маттигхофена, а уже в начале мая нам выпала честь первыми опробовать этих красавцев в деле. КТМ - дитя гоночных достижений, уже с конвейера готов к боевым подвигам. Достаточно посмотреть на призовую таблицу ралли «Париж-Дакар», и вы убедитесь, что у Adventure гонки «в крови»: с 2001 года на первом месте неизменно КТМ. 12 лет подряд! Нужно ли ещё что-то к этому добавлять? А потому – никакой пощады. Сначала их ждут пара тысяч километров наших, остановивших танки Вермахта, дорог. Шоссе мы будем разбавлять грунтовками и бордюрами. А затем гоночный трек и может быть даже… трасса для мотокросса.
Разве не приключение?

 

Лицом к народу

Страшно подумать, чего стоил маркетологам и дизайнерам КТМ этот шаг. Внешний вид модели не менялся почти 10 лет, с тех пор как в 2003 году начал выпускаться 950 Adventure. Это был лаконичный раллийный болид без всякой оглядки на пожелания рынка. Чуть позже мотоцикл возмужал до индекса «990», но внешнего вида не изменил.

Для многих излишняя агрессивность  и спортивный аскетизм предыдущего мотоцикла были останавливающими факторами при покупке. Но теперь новый Adventure поменял облик и обзавелся электроникой, которая сделает все, чтобы даже начинающий райдер смог справится с этим титаном.

Мы видим совершенно дружелюбный мотоцикл с обтекаемыми формами, четко выраженным баком и удобным двойным сидением. Элегантная оптика со светодиодным «макияжем» совсем не просится в «пампасы». А довольно «увесистый» глушитель успокаивает своим низким расположением и углом наклона. Если бы производитель поставил на новинку литые диски вместо спицованых, то большинство могло бы сказать, что Адвенчер стал «плюшевым» и перешел в разряд «паркетников».
Кстати, многие так и сказали. Как же они ошибались!

Между базовым КТМ 1190 Adventure и КТМ 1190 Adventure R есть различия. Некоторые из них видны сразу, другие не так очевидны. Прежде всего, в глаза бросается различие в цветовом оформлении. Кроме того, на версии «R» ярко-оранжевая рама дополнена дугами такого же цвета. В то время как на обычном Adventure кроме пластиковых накладок вы не получите никакой защиты от падений. Следующее, что бросается в глаза это разные сидения, о которых поговорим чуть позже, а так же размерность колес. На Adventure устанавливают 120/70 ZR19 спереди и 170/60 ZR17 сзади, в то время как на «R» ставят «внедорожные» размеры – 90/90 ZR21 и 150/70 ZR18. Завершает картину более высокое ветровое стекло у обычного Adventure. Что ж, ориентация этих мотоциклов очевидно следует из комплектации. Базовый Adventure ориентирован на асфальтовый туризм, в то время как «Эрка» - на внедорожные «продубасы».

 

Эргономика. Первые ощущения.

Сначала кажется, что мотоцикл очень высокий. При 174 см роста, садиться на него мне было несколько неудобно. Имея такой мотоцикл, пришлось бы тренировать растяжку и махать ногой как Ван-Дамм, либо забираться словно на лошадь, используя подножку в качестве стремени. Но когда ты в седле, подвеска сжимается, и ноги спокойно достают до земли. Первым мне достался Adventure R, высота по седлу у которого 890 мм, тогда как у базового Adventure она составляет «всего» 875 мм.
И тут самое время вспомнить о разных сидениях мотоциклов. На базовом 1190 Adventure оно раздельное и регулируется по высоте. Его можно занизить еще на 1,5 сантиметра, получив в итоге 860 мм высоты. В сухих цифрах различие не выглядит принципиальным, но для невысокого пилота разница есть.

Мягкость рычагов управления и легкость руления никак не вяжется с мощностью мотоцикла. От настоящего туристического эндуро ждешь жесткости и неприкрытой брутальности в манерах, а ее нет и в помине. Ведь заправленный 23-мя литрами бензина Adventure R весит всего 235 килограмм. А базовый Adventure еще на 5 килограмм легче. Широкий руль без всяких усилий меняет курс согласно воле пилота. Гидравлическое сцепление выжимается одним пальцем. 6-ти ступенчатая «коробка» переключается даже слишком мягко, что создает трудности при езде в кроссовых сапогах, «нейтраль» в такой обуви поймать очень нелегко.

Ручка «газа» достойна отдельного комплимента. На 1190-м теперь нет тросиков, ее сделали электронной. Крутится она с легкостью игрового джойстика, а точность дозировки и прозрачность отклика достойны аплодисментов.

 

Поехали.

Майские праздники начались, стоит прекрасная погода. К месту старта я ехал с азартом старого картежника, наконец-то сбежавшего от жены и семейных хлопот, чтобы сорвать банк или проиграться до трусов. Только вместо зеленого сукна серый асфальт, вместо прокуренного салона бесконечная даль дороги, вместо груды фишек полные баки. Нужна только хорошая компания, и она есть. Прошу «за стол», джентльмены!
Впереди нас ждут места боевой славы, поля танковых сражений и, конечно же, встречи с друзьями. Курс на Курск.
Выезжаем на трассу. Асфальт в агонии, ямы как после метеоритного дождя, а колейность местами такая, что подойдет в качестве «гребенки» для мотокросса, если пересекать ее поперек.
То, что нужно для Adventure!

Для начала не спешим, привыкаем, нащупываем посадку. Она удобная. На «R» версии сидение сделано цельным и ровным, по нему можно двигаться вперед-назад. Так поступили в расчете на внедорожное использование модели, но это оказалось удобно и в «дальнобое». Если же по каким-то причинам посадка вас не устроит, то на обеих версиях есть возможность отрегулировать под себя руль и подножки.
Привыкнув к мотоциклу, начинаем повышать ставки - «открываемся». Я не люблю электронику. Точнее, не любил её до того, как познакомился с КТМ 1190 Adventure. Перед выездом возникла мысль отключить все электронные системы, дабы «прочувствовать мотоцикл как он есть», но, во-первых, надо было протестировать нововведения, а во-вторых, что-то благоразумно подсказывало мне этого не делать.
Даже когда все системы безопасности включены, при резком открытии «газа» переднее колесо взмывает в воздух на первых трех передачах! Не высоко – электроника вовремя пресекает хулиганство, но неискушенный «стантом» пилот получит массу адреналина от такой реакции на ручку.
Если же не дергая, плавно «открываться», то динамика сначала впечатляет, а потом и вовсе начинает пугать. Набор скорости вполне сопоставим с литровым спортбайком. И это в базовом режиме «Street».

Скептикам сразу же хочу указать на ТТХ: Adventure достался дефорсированный до150-ти сил мотор спортбайка KTM RC8, который превосходит по крутящему моменту любую японскую рядную «четверку». К тому же, и максимальная мощность, и пик крутящего момента наступают гораздо раньше, на более низких оборотах. А «короткая» КПП должна загнать предпоследний гвоздь в гроб этого спора. Единственное, на что остается уповать «пластиковым ракетам» – вес. Но 1190й весит всего на десяток килограмм больше среднестатистического спортивного «литра».
Игровой азарт наступил быстро, я едва заметил, как мы «выстрелили» под 200 на очередном обгоне. Заканчивать маневр пришлось быстро, и при перестроении колейность «встречки» превратилась для меня в трамплин. Мотоцикл фактически перепрыгнул со встречной полосы в свою на скорости 180 км/ч. И знаете, что я почувствовал? Абсолютное спокойствие и уверенность. Был небольшой «воблинг» на приземлении, который моментально закончился. Очевидно, благодаря рулевому демпферу WP, незримо установленному под пластиком.

Чуть позже мы съехали на участок, где сняли асфальт. Длинный пологий поворот, скорость 190, а мотоцикл контролируемо и уверенно идет по дуге. И если в таких условиях все оставалось под контролем, то не было никаких сомнений в том, что при крейсерской скорости 130-150 км/ч Adventure на любой дороге будет стабилен как паровоз.
За всю поездку «Москва – Курск – Прохоровка – Белгород – Москва» не было такого, чтобы двигателя «не хватило». Его бывало «много». Мотоциклы ехали на любой передаче и при этом уверенно разгонялись. Тяга очень ровная, никаких «подхватов». Только четкое ощущение пика ближе к 8000 оборотов. На тахометре нет красной зоны, но отсечка срабатывает на 10000 об/мин и при этом байк не дергается, просто пропадает ускорение.
Оставалось сравнить динамику и максимальную скорость, прежде чем предаться спокойному созерцанию окрестностей и изучению интересных электронных опций.
И тут выяснилась странная особенность: трансмиссия базового Adventure воспринимается как более «короткая», хотя, коробка передач обеих версий абсолютно идентична. Неужели такой заметный эффект дает заднее колесо большего радиуса на версии «R»?

Что касается максимальной скорости, то мы ее не достигли ни на одной из версий. 1190 Adventure продемонстрировал 245 км/ч, и запас мощности еще был. Но дальше руль довольно ощутимо начало мотать. А Adventure R достиг 220 км/ч, но уже на этой скорости контролировать мотоцикл становится трудно. В этом заходе я не стал рисковать и «спасовал». В конце концов, «максималку» всегда можно замерить на стенде.

На Adventure R, в отличии от базовой модели, перед головой пилота установлено издевательски короткое стеклышко. Но, что странно, оно прекрасно отсекает поток. Ветровое стекло регулируется на обеих версиях в диапазоне 2,5 см. До 150 км/ч набегающий поток не беспокоит, но если довести стрелу спидометра ближе к 200, инстинктивно нагибаешься к баку поближе.

В целом, по трассе очень комфортно ехать в диапазоне 140-160 км/ч. Ветер на такой скорости лишь слегка шумит завихрениями над шлемом, мотор работает в режиме 5000 об/мин, почти не расходуя топливо. И, значит, не надо будет часто останавливаться для дозаправки. А останавливаться на этом мотоцикле, уж поверьте, не хочется.
На обеих версиях Adventure установлен 23-х литровый бак. Производитель заявляет, что, несмотря на увеличение объема двигатели, расход топлива удалось снизить приблизительно на 20%. Бортовой компьютер, при том, что мы постоянно проверяли динамику на разных режимах работы двигателя, и пытались достичь максимальную скорость, декларировал средний расход 6 литров на «сотню». Хочется заметить, что едущий с нами в том же темпе 650-ти кубовый аппарат потреблял минимум на литр больше, ведь его приходилось «крутить» для поддержания темпа.
Путем нехитрых подсчетов можно выяснить, что бака Aventure хватит на 380 км. А если снизить скорость и темп, то аппетит 1190-го должен упасть примерно до 5 литров, а пробег на баке вырастет до 460 км. В любом случае от Москвы до Санкт-Петербурга придется заправляться всего 1 раз!

 

Белая сила

На 1190 Adventure устанавливают подвески White Power (WP). Спереди красуется могучая 48 мм вилка перевернутого типа, сзади – моноамортизатор. Ход подвесок на Adventure равен 190 мм, и этого более чем достаточно для самого убитого асфальта. За 2000 км пробега ни на трассе, ни на грунтовке, изобилующей ямами, не было ничего даже близкого к «пробою». А на Adventure R ход подвесок увеличен до 220 мм, что делает его абсолютным чемпионом по этому параметру в классе. На нем мы, не стесняясь, штурмовали бордюры, ухабы и всячески пытались ему навредить. Вот только раз за разом, стремясь нащупать пределы прочности мотоцикла, мы упирались в пределы собственной смелости и прочности опорно-двигательного аппарата человека.

Подвески полностью регулируются, но регулируются по-разному. Базовый 1190й оснащен системой электронной регулировки преднатяга пружин, которую можно настроить по ситуации: «водитель», «водитель и багаж», «водитель и пассажир», «водитель, пассажир и багаж». А так же установлена электронная система регулировки демпфирования, имеющая режимы «sport», «street» и «comfort». Их можно менять в зависимости от стиля езды. Плюс в том, что вам не надо изучать матчасть и высчитывать «щелчки» раскручивая или завинчивая регулировочные винты, управление режимами происходит нажатием кнопок на левом пульте, управляющим настройками компьютера. Это очень удобно и уже через пол дня эксплуатации подкупает даже самых заядлых противников электронных систем.
На R-версии, созданной для офф-роуда, исключили лишнюю электронику, и приходится действовать по старинке - настраивать сжатие-отбой вручную. Это также не трудно, но требует предварительной теоретической подготовки по изучению принципа работы подвески, или же опытного механика, который настроит мотоцикл под вас.

Нас пятеро, и все хотят опробовать новинку, а те, кто попробовал явно не хотят с нее слезать. Мне приходится отчаянно блефовать, что я изучаю особенности работы электроники и компьютера, чтобы этот кон продлился подольше, хотя туристические качества мотоцикла к этому моменту мне уже были ясны. Я и не заметил, как мы доехали до Курска. Что поделать, за хорошей игрой время летит незаметно.

На второй день, после дружественного приема в Курске, нас ждала неспешная прогулка по его окрестностям, посещение места танкового сражения под Прохоровкой, и короткий пробег до Белгорода.


Наступление 21 века не привнесло в быт жителей Белгородской области никаких существенных изменений.

 

В преддверии 9 мая, мы не могли проехать мимо Прохоровского поля. Здесь летом 1943 года проходила одна из величайших битв в Великой Отечественной Войне. Ни до, ни после история не знала танковых сражений подобного масштаба.
С детства все мы слышали о «Курской дуге», но не многие знают о том, что в самом Курске не было боев на этом этапе войны. Более того, знаменитая Прохоровка, место, где 12 июля 1943г. произошел встречный танковый бой, в котором участвовало около 1500 танков с обеих сторон, находится на территории не Курской, а Белгородской области. Именно в районе Белгорода проходили наиболее важные и напряженные события времен «Битвы за Курск». И именно в честь освобождения Белгорода 5 августа 1943 года в Москве был дан первый за время Великой Отечественной войны салют. Но в то время на картах нашей страны не существовало Белгородской области. Административным центром региона был Курск. Поэтому танковое сражение и получило свое название в честь ближайшего крупного города. А Белгородская область, как таковая, появилась лишь в 1954 году.

Сейчас на Прохоровском поле установлена звонница в память о погибших во имя великой победы, вокруг которой сооружена экспозиция из танков времен Великой Отечественной Войны. Но не стоит ждать от неё какой-либо исторической или музейной ценности. Как и многие памятники послевоенной эпохи, мемориал Прохоровского поля довольствуется установленными танками Т-34-85, ИС-2, самоходными орудиями СУ-100 и ИСУ-152, которые поступили в войска лишь на завершающем этапе войны, и, конечно же, не могли участвовать в Прохоровском сражении. И это не удивительно. Ведь сейчас в нашей стране, даже в музеях, почти невозможно увидеть такие танки как Т-34-76, КВ-1, КВ-1С, Т-70, которые и были настоящими героями сражений 1943 года. Почти все эти боевые машины были уничтожены в мясорубке войны. И по всей стране, на сотнях постаментов красуются выпущенные уже в мирное время Т-34-85, по иронии судьбы, ставшие символом победы в войне, в которой они не участвовали.

А я с нетерпением ждал следующего дня, когда после 1-го этапа кубка России по Супермото в нашем полном распоряжении должен был оказаться картодром «Вираж».

 

АСК Вираж

Этот трек еще нельзя назвать полноценной гоночной трассой, но это уже и не маленький картодром. Прекрасно подходит для обучения основам спортивного пилотирования и тренировок На мощном мотоцикле вам не удастся разогнаться здесь выше 3-й передачи, что для начинающего пилота скорее плюс. Большинство поворотов имеют угол 90 или 180 градусов, хорошо просматриваются и имеют легко запоминающуюся траекторию. После двойного 3-го поворота, который проходятся как одна медленная шпилька, есть возможность разогнаться к быстрому четвертому повороту, скорость в котором недостижима для московских картодромов. Опасность кроется в связке поворотов 9-10-11. В разгоне после 8-го поворота отчаянные пилоты имеют все шансы сорвать заднее колесо. Кроме того, непросто рассчитать торможение перед 11-м поворотом.

Отличный асфальт и полностью налаженная инфраструктура привлекают сюда не только мотоциклистов Южных регионов, но и пилотов из Украины.

Длинна трассы1800 метров
Ширина полотна10 метров
Старт-финишная прямая 210 метров
13 поворотов, 9 правых, 4 левых
Трибуна для зрителей на 750 мест
Стоимость заездов: всего 100 рублей за сессию.

 

 

На треке

2 дня подвески мотоциклов были распущены в положение «диван». Я уже привык к мягкости при преодолении неровностей и небольшой раскачке при торможениях и разгоне.
Перед выездом на трек подвески на обоих Adventure затянули, а режим двигателя переключили на «sport». И на этой раздаче пришла по-настоящему сильная карта, похоже «Фул-хаус» можно довести до «покера», азарт вырос вдвое.
Выехав знакомиться с трассой, я не верил, что сижу на том же мотоцикле. Складывалось ощущение, что подо мной литровый спорт, на котором мне по странному стечению обстоятельств удобно сидеть.

Управляемость мотоцикла невероятная. Она острая, но нет и намека на дерганность. Ты выбрал траекторию, наклонил мотоцикл и можно глядеть по сторонам – он никуда не денется. Заметьте, речь идет о версии «R» с «21-ым» передним колесом. Базовая версия управлялась и ныряла в повороты еще острее!

Учитывая большой запас мощности и крутящего момента, в наклоне нужно пристально следить за ручкой «газа». В режиме «спорт» двигатель реагирует на нее быстрее. И вот тут я понял всю прелесть Traction Control. Буквально на 2м круге при выходе из поворотов «зад» начало плавно срывать. Это происходило как-то буднично и не вызывало тревоги. Я просто продолжал держать «газ», и скольжение заканчивалось так же плавно, как и начиналось.

Еще один сюрприз ждал меня при выборе посадки. Дело в том, что на Adventure можно свешиваться внутрь, как на спортивном мотоцикле, а можно садиться на внешнюю подножку и вытягивать вперед ногу как в Супермото. В обоих случая эргономика не вызывает вопросов. Каждый может ездить, так как ему нравится.

После заезда мы заманили еще одного игрока за наш «стол». Нам удалось заинтересовать участника Чемпионата России по Супермото Евгения Синева попробовать 1190-е на треке и поделиться своим мнением об этих мотоциклах .

 

Евгений Синев:

На гоночном треке мотоциклы отличаются друг от друга довольно заметно. Мне больше понравился базовый «Адвенчер» с электронными подвесками. На нем получается очень четкое руление и можно выполнять управляемый «слайдинг». Версия «R» воспринимается как более тяжелый мотоцикл, и руление получается менее «острым». На прямой оба KTM едут как «вкопанные». Наверное, в дальней поездке на «Adventure R» будет более комфортно. А для города лучше подойдет обычный Adventure.

Порадовала отличная реакция на ручку газа. Мотор очень эластичный и отзывчивый. Его всегда «много», и на этом треке я не переключался выше 3-й передачи.
Единственное, что не понравилось, это нечеткое включение передач. Я привык «сбрасывать» передачи без сцепления, тут это делать трудно, и при этом блокируется заднее колесо. Видимо проскальзывающее сцепление настроено на довольно жесткую работу.

В наклоне оба мотоцикла ведут себя очень стабильно. Когда ты его наклонил, можешь спокойно крутить ручку газа. Трекшн-контроль не позволяет сорвать заднее колесо. Так что поведение обоих мотоциклов на треке нужно признать адекватным и интересным. А их скорость и управляемость удивят многих.

Участник Чемпионата России по Супермото
Евгений Синев №44
Команда MB Racing team

 

Электроника

Возможно, кто-то уже подумал о том, что новый Adventure «злой» мотик для продвинутых райдеров. Не спешите. Австрийские инженеры позаботились о том, чтобы любой мог позволить себе войти в игру.
У двигателя есть 4 режима работы: «спорт», «город», «дождь» и «бездорожье». В каждом из этих режимов по-своему работает антипробуксовочная система, и различная чувствительность ручки «газа».

Режимы «спорт» и «стрит» выдают вам все 150 «лошадей», с той только разницей, что в режиме «спорт» мотор реагирует мгновенно на малейший поворот ручки «газа», а Traction Control допускает легкие пауер-слайды. А режим «город» чутко следит за тем, чтобы пилот не переборщил с ускорением.
При настройках «Дождь» и «Офф-роуд» нам доступны только 100 л.с., и реакции мотора существенно смягчены. На этих режимах можно почувствовать себя Сирилом Депре и безнаказанно пойти «ва-банк», открутив «гашетку» до упора. Adventure отреагирует ровной прогнозируемо увеличивающейся тягой, не сдобренной очередной кружкой адреналина.
Разница работы трекшн-контроля в этих режимах особо заметна. Режим «Дождь» накладывает «вето» на любые попытки пробуксовки заднего колеса. А «офф-роуд» наоборот дает возможность бывалым поклонникам эндуро «порулить газом».
Все режимы легко переключаются нажатием кнопки прямо на ходу.

 

Немного о тормозах.

Задача: остановить 230 кг на скорости 200 км/ч. Решение: Brembo!

Спереди установлены два 320 мм диска и  4-хпоршневые радиальные суппорта. Такое остановит что угодно, а от излишне сильных рукопожатий с рычагом тормоза нас бережет  комбинированная ABS от Bosch. Сзади стоит плавающий диск диаметром 268 мм, который с удовольствием блокировал бы заднее колесо, если бы не АБС. Тормоза и АБС работают предсказуемо и четко. Даже когда я перетормозил на треке при входе в поворот, «передок» слегка качнуло, но не более того.

Систему можно отключить, но разумнее этого не делать. Кстати, в режиме «офф-роуд» система допускает блокировку заднего колеса.

 

Кроссовая трасса

Когда игра идет долго, людям могут приходить в голову всякие глупости. А я начинал верить, что этот мотоцикл прирожден крушить стереотипы и с этой картой, я все же соберу «Флеш-Рояль». После туризма и картодрома, оставалось проверить новинку в условиях, приближенных к боевым. Базовую версию мы оставили в покое, а вот Adventure R отправился на подмосковную трассу для мотокросса.

Вы не будете первыми, покрутив пальцем у виска. На трассе на нас смотрели сначала с интересом (кроссмены любят «3 веселых буквы»), но когда они поняли, что мы собираемся не просто фотографировать новую модель на фоне трамплинов, на лицах появился явный скепсис.
Хотелось проверить две вещи: «руление газом» и способность мотоцикла прыгать… И комбинация сложилась, 1190 Adventure R способен спокойно перепрыгнуть 4-х метровый «стол» Те, кто ставил против, бросают карты, а я забираю банк.
Единственное, что вызывало тревогу – дорожная резина. Но даже на ней КТМ не спасовал.

Я давно хотел, чтобы появился такой мотоцикл. Разносторонний, интересный, веселый. При любом раскладе, он соберет для вас выгодную и беспроигрышную комбинацию. Не верю, что он может наскучить. КТМ 1190 Adventure может не спеша катать своего хозяина на работу каждый день, а если тому заблагорассудится, может увести за тысячи километров от дома. Он способен громить асфальтовые треки и забираться туда, где нет дорог. Это бесподобный байк.

Теперь инженерам КТМ придется изобрести летающий мотоцикл, чтобы превзойти самих себя.

 

KTM 1190 Adventure

Компоненты

Мотор

5

Сплошное «мясо» по нарастающей

Шасси

5

На зависть БТРу

Тормоза

5

Остановят и поезд

Среда обитания

Город

5

Пожалуйста, только аккуратнее с зеркалами джипов

Дальнобой

5

Ставим кофры и хоть в Африку.

Трек

5

Давай, удивим этих ребят в комбинезонах!

Бездорожье

4

Можно безнаказанно выкатываться на сухие грунтовки

Потребительские свойства

Дружелюбность

4

Даже с электроникой пугает.

«Понт-фактор»

4

Не все поймут, но те, кто поймут, посмотрят с уважением

Цена

4

Для тех, кто понимает, за что платит

«+»

«–»

Характеристика мотора

Пластиковый бак может сулить опасность

Управляемость

 

Невероятно мощные тормоза

 

Электроника

 

         

 

KTM 1190 Adventure R

Компоненты

Мотор

5

Мало не покажется

Шасси

5+

Чемпион

Тормоза

5

Остановят даже груженый поезд

Среда обитания

Город

5

Будьте еще аккуратнее с зеркалами джипов

Дальнобой

5

Пустыня Гоби – это рядом!

Трек

4

Эй, на мне 21-е колесо не для картодромного «балета»

Бездорожье

5

Лучший «вездеход» в классе. Желательна замена резины и опытный райдер.

Потребительские свойства

Дружелюбность

4

Все тот же зверь

«Понт-фактор»

4

Это мотоцикл для себя, большинство не поймет

Цена

4

В этом диапазоне разница почти незаметна

«+»

«–»

Характеристика мотора

Для большинства слишком высокий

Непробиваемая подвеска

 Резина. Сюда просятся баллоны dual sport

Защитные дуги в стоке

 

         

 

Параметры

KTM 1190 Adventure

KTM 1190 Adventure R

Год выпуска

2013

2013

Снаряженная масса

230 кг

235 кг

Длина/ширина/высота

2263/893/1439

2264/893/1493

Колесная база

1560 мм

1580 мм

Высота по сиденью

Регулируется 860-875 мм

890 мм

Дорожный просвет

220 мм

250 мм

Объем бензобака

23 л

23 л

Двигатель

1195см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный угол развала цилиндров 75°, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

1195см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный угол развала цилиндров 75°, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ ход поршня

105/69 мм

105/69 мм

Система питания

Впрыск топлива

Впрыск топлива

Степень сжатия

12.5:1

12.5:1

Мощность

150 л.с. при 9500 rpm

150 л.с. при 9500 rpm

Крутящий момент

125 Нм при 7500 rpm

125 Нм при 7500 rpm

Трансмиссия

6-ступенчатая КПП, гидравлическое многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, гидравлическое многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, цепь

Передняя подвеска

WP Телескопическая, перевернутого типа, Ø 48 мм, ход – 190 мм, электронные регулировки преднатяга пружины и отбоя

WP Телескопическая, перевернутого типа, Ø 48 мм, ход – 220 мм, регулировки – поджатие пружины, отбой

Задняя подвеска

Маятниковая, моноамортизатор WP, ход – 190 мм, электронные регулировки преднатяга пружины и отбоя

Маятниковая, моноамортизатор WP, ход – 220 мм, регулировки – поджатие пружины, отбой

Передний тормоз

Brembo, 2 диска Ø – 320 мм, 4-поршневые скобы, комбинированная АБС

Brembo, 2 диска Ø – 320 мм, 4-поршневые скобы, комбинированная АБС

Задний тормоз

Brembo, диск Ø – 267 мм, 2-поршневая скоба, комбинированная АБС

Brembo, диск Ø – 267 мм, 2-поршневая скоба, комбинированная АБС

Переднее колесо

120/70-19”

90/00-21”

Заднее колесо

170/60-17”

150/70-18”

Максимальная скорость

Более 240 км/ч

Более 220 км/ч

Текст: Андрей Родионов
Фото: Андрей Родионов, Роман Романишин, Юрий Банчуков, Павел Данилычев, KTM
Мотоциклы KTM 1190 Adventure и KTM 1190 Adventure R предоставлены компанией Байкленд,  +7(495) 926-52-01
Шлем Blauer Force One предоставлен компанией Motorrika, тел.: +7(495)540-46-71; +7(499)141-43-71
Благодарим администрацию АСК Вираж, г.Белгород, за помощь в организации теста. +7 (4722) 770-888; +7-962-307-08-88

Похожие материалы:
Обзор мотоциклов BMW R 1200 GS, Kawasaki Versys 1000 и Triumph Tiger Explorer
Обзор мотоцикла KTM 1290 Super Duke R
Видеообзор мотоциклов KTM 1190 Adventure и Yamaha XT1200ZE Super Tenere
Видеообзор мотоцикла KTM 390 Duke
Видеообзор мотоцикла KTM 690 Duke R
Видеоролик о белгородской трассе АСК Вираж

8 933

0

Поделиться в соц. сетях

 

Чтобы оставить комментарий, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь.

Комментариев нет.