Entry level

Обзор мотоциклов Hyosung GT650 и Stels 600 Benelli

То, как было обставлено его пришествие, навсегда войдет в учебники по маркетингу. Ведь, еще до российской премьеры о нем знали даже те, кому подобные мотоциклы были не интересны в принципе. Подумать только! Ничем не примечательный среднекубатурный родстер, собранный на Брянщине из китайских комплектующих, на выставке «Мотопарк-2013» приковал к себе внимания чуть ли не больше, чем представленное там же новое поколение легендарного оппозитного внедорожника BMW!
Как такое могло произойти? И насколько на самом деле ценны заявленные производителем достоинства новинки? Для того чтобы ответить на эти и другие вопросы, нам придется рассказать интересную, запутанную и очень необычную историю. А попутно, мы поведаем Вам о другом мотоцикле того же класса, который, на наш взгляд, обладает всем, чтобы повторить успех главного героя нашего материала. Но, совершенно точно, не сделает этого в ближайшее время.

 

Немного истории.

Итак, завязка этого поистине детективного сюжета относит нас в далекий октябрь 2005 года, когда китайский концерн Qiang Jiang приобрел испытывающую трудности итальянскую компанию Benelli.
Для справки, Qiang Jiang – китайский индустриальный гигант, выпускающий чуть менее полутора миллионов единиц двухколесной техники в год. В 2003 году компания была удостоена звания «экспортер года». В 2008 году – являлась официальным спонсором олимпиады в Пекине. Примерно пятая часть продукции компании экспортируется в другие страны, в основном, под брендом Keeway.

До продажи китайцам фирма Benelli принадлежала Merloni Group. Итальянские владельцы смогли выпустить довольно интересный спортбайк Tornado 900, пользовавшийся устойчивым спросом и даже с переменным успехом участвовавший в серии World Superbike. Но позже финансовые трудности привели к тому, что производство было остановлено.
Интенсивное вливание свежей китайской крови в слабеющий на глазах организм легендарной итальянской компании тотчас же начало приносить плоды. Было выпущено несколько новых трехцилиндровых моделей, наметился уверенный рост производства, а к 2009 году объем выпуска, и вовсе, планировали довести до 20 000 единиц техники в год! Кроме того, инженерами была спроектирована и подготовлена к запуску в производство новейшая двухцилиндровая модель среднекубатурного родстера, призванная олицетворить в себе последние достижения и веяния в секторе городских мотоциклов. Но жирную точку смелым планам поставил мировой финансовый кризис.
Перед новыми владельцами со всей своей неотвратимостью встала необходимость сделать нелегкий выбор. А именно: перенести производство в Китай, тем самым похоронив легендарную самобытность итальянской техники, выпестованную целыми поколениями инженеров; или попытаться повторно возродить фабрику в Италии путем умопомрачительных вливаний, в расчете на то, что сохраненная инженерная школа позже позволит компании стать в один ряд с такими именитыми соотечественниками как Ducati и MV Agusta. В итоге, не смотря на пламенные речи и заявления итальянской стороны, победил китайский прагматизм.

Все новые перспективные и высокотехнологичные разработки были положены под сукно. При этом из «чуланов» были извлечены все простые и недорогие проекты, не блещущие своими характеристиками, зато легко запускаемые в массовое производство, даже на самом примитивном оборудовании. Одна из таких разработок – 4-цилиндровый двигатель Benelli Quattro, объемом 600см3 и мощностью 81л.с. Он-то и лег в основу проекта, который на сайте компании значится как мотоцикл Benelli BN600.
В этот момент к проекту подключились маркетологи. Очевидно, чтобы «не пускать в расход» пока еще имеющее вес имя Benelli, и окончательно запутать следы, в Европе был использован новый якобы азиатско-австрийский бренд Generic. Согласно маркетинговой легенде, разработка мотоцикла велась в Австрии, двигатель, естественно, родом из Италии, а производство под жесточайшим контролем европейцев разворачивается в Китае. Именно в таком виде мотоцикл был представлен на выставке в Кельне в 2012 году. При этом, в Южной Америке его продажи стартовали под совершенно другим именем: Zanella FK600.
В России же продукция концерна Qiang Jiang вполне успешно продается под маркой Stels. Не удивительно, что в качестве имени для новой модели, собираемой в Жуковке из китайских комплектующих было выбрано название итальянской фирмы из Пезаро. Причем особенности маркетинга по-русски проявились здесь во всей красе. Stels 600 Benelli в российском исполнении изо всех сил пытается забыть, что он в первую очередь все-таки Stels, при этом всячески подчеркивает свое итальянское происхождение. Кстати, как вы думаете, какая эмблема изображена на фаре, пластике и ключе зажигания мотоцикла? Совершенно верно! Компания «Веломоторс», производящая сборку мотоцикла на территории России пытается уверить нас, что мы имеем дело с продукцией легендарной итальянской фирмы!

Итак, первая причина беспрецедентного интереса к мотоциклу – громкое имя и заявленное родство с мотоциклами известной итальянской фирмы. И это при очень скромной цене, вполне соответствующей технологическому уровню продукции из Китая. Кстати, как раз этот самый технологический уровень нас и интересует. Начиная от качества сборки, и заканчивая надежностью отдельных агрегатов.
Маркетинговая атака на потенциальных покупателей не ограничилась одними лишь громкими заявлениями. Все прошедшие через наши руки образцы, от выставочных экземпляров, до рабочих лошадок неофитов, в статике производят впечатление мотоцикла вдвое большей стоимости. Монументальная рама типа «птичья клетка», передняя вилка с перьями чудовищного диаметра, тормозные суппорты Brembo… Хотя, стоп! Какие же это Brembo? Это всего лишь одна из сотни щедро разбросанных по всему мотоциклу надписей Benelli слишком уж похожа по написанию на логотип известного производителя тормозных механизмов. Но суть от этого не меняется. Обойдя мотоцикл вокруг, вы гарантированно сделаете вывод, что перед вами лютый стритфайтер с мощным двигателем, спортивным шасси, и мускулистым итальянским дизайном. При этом, в какую бы дырочку вы не заглянули, следов экономии или небрежной сборки вам не найти. Настоящий европейский уровень. А еще превосходная для бюджетного родстера резина Metzeler Sportec M5 Interact, стоимость которой в розницу превышает 10% от цены всего мотоцикла!

Ну что ж, отлично, Stels Benelli!
Можно сказать, что и вторая причина ажиотажа вокруг модели нам предельно ясна. Мотоцикл качественно собран, и все внешние детали выглядят гораздо «премиальнее» заявленной стоимости. Не удивительно, что каждая очередная выставка, проходившая в межсезонье, лишь подогревала и без того неслабый интерес.
И, вот, настали первые теплые дни сезона 2013 года. Все до одного мото-СМИ взахлеб рассказывают читателям об особенностях модели, из которых сделать какой-либо конкретный вывод не представляется возможным. Пресс-парк компании «Веломоторс» трещит под натиском журналистов, пытающихся постичь все грани потребительских качеств новинки. Всем интересно – возможно ли в рамках достаточно скромного бюджета построить полноценный добротный родстер. Наконец, дошла очередь и до редакции нашего портала.

Прекрасно помню свои эмоции в момент, когда впервые занял место за рулем Stels 600 Benelli. «Какой же широкий у него бак!» - воскликнул я, пересев на Stels с большого «литрового» дорожника. Казалось бы, бюджетная «шестисотка» если и должна поражать своего владельца, то исключительно легкостью конструкции и изяществом форм. Но наш Benelli с его вычурной рамой сразу позиционирует себя не иначе как передвижной склад трубопрокатного комбината. Мотоцикл тяжелый и объемный. Kawasaki Z800 с его массой 230кг., незадолго до этого опробованный нами, воспринимался по сравнению со Stels как маленький невесомый «Ёбрик». Но стоит «поддать газу», как проблема избыточного веса и объемности конструкции уходит на второй план. Её вытесняет проблема двигателя, чья характеристика наделяет мотоцикл очень своеобразным нравом. Итак, тронувшись с места, вы не испытаете никаких откровений. С самого старта новая «шестисотка» от Stels обеспечивает приемлемое ускорение, достойное широко распространенной в нашем мегаполисе Honda CB400. Да-да, как оказалось, моторчику не очень легко таскать все эти шедевры трубопроката. Но с дальнейшим набором скорости легкое разочарование сменяется удивлением. Вместо ожидаемого подхвата на средних оборотах нас ждет еще более ватная реакция на ручку газа.
- Эй, дружище! А где же обещанные 81л.с.? Неужели и с этой не самой впечатляющей цифрой нас нагло обманули?
- А вот тебе твоя мощность! – отвечает двигатель, выплевывая мотоцикл в довольно ощутимом подхвате.
Да, уж, ничего себе, городской нейкед. Вместо сочной тяги на средних оборотах, способной хоть как-то оправдать не самые выдающиеся максимальные параметры силового агрегата, истеричный всплеск, больше соответствующий спортбайку после непрофессионального гаражного тюнинга. Только в слегка смягченном виде.

Забыл сказать, что все это сопровождается весьма впечатляющей какофонией звуков из пафосных глушителей, расположенных под «хвостом» мотоцикла. Причем, если с места пилота эти звуки воспринимаются еще относительно сносно, то любой бедняга, очутившийся в этот момент на обочине рядом с вами, будет вынужден закрыть уши ладонями. Ведь, стойко переносить этот чудовищный дребезжащий вой, поверьте, дано не каждому.
Но, допустим, вы тронулись с места, выехали на просторы городских улиц, и заняли свое законное место в пищевой цепочке левом «междурядье». Вы уже ждете от меня страшилок о невозможности использования китайско-росийского гибрида по его прямому назначению? Не дождетесь! Через 10 минут ко всем особенностям мотоцикла привыкаешь и начинаешь воспринимать их как должное. Мало тяги на «низах»? А к чему она в «междурядье» и затычных пробках? Показатель максимальной мощности вызывает уныние? Стоп! Давайте трезво оценивать задачи, стоящие перед мотоциклом и учитывать его стоимость. Имеющегося потенциала с лихвой хватает, чтобы разгоняться на свободных участках до 200км/ч и обгонять любые четырехколесные экипажи, за исключение небольшого числа эксклюзивной техники, которую легко можно опознать по шильдикам: «GT-R», «Carrera» или «Vantage». А удаляющийся вдаль габарит «литрового» спортбайка и нереализованные амбиции уличного гонщика, с учетом озвученного прайса, должны с самого начала восприниматься вами как данность. В сухом остатке, вас будет раздражать лишь нервная дерганость мотоцикла на минимальных оборотах. Вот уж к чему почти невозможно привыкнуть в перманентных пробках мегаполиса, вынуждающих передвигаться именно в таких режимах. Всё остальное, учитывая цену китайского Benelli, тянет, максимум, на «милые особенности», но никак не на «ужасные недоработки».
Чтобы окончательно расставить все точки над «i», выезжаем на картодром. И снова первое впечатление относится к разряду: «Что мы здесь делаем?» Stels 600 Benelli откровенно перетяжелен. Пытаясь проехать «на время», или, держась за «быстрым парнем» на спортбайке, незамедлительно начинаешь чувствовать себя участником чемпионата по греко-римской борьбе. Но это еще – ничего. В конце концов, дополнительные физические упражнения никому еще не вредили. А что вы будете делать с дерганостью мотора на околонулевых оборотах? Той самой, которая ломает траекторию в медленных «шпильках» и «S-ках». Лично мы подняли обороты холостого хода. Но делать это на Stels 600 Benelli регулярно, мягко говоря, не очень удобно. Во-первых, вам потребуется набор гаечных ключей, а во-вторых, красивая «птичья клетка» существенно осложнит вам выполнение задуманной операции.

Да, чуть не забыл, еще вам потребуется затянуть регулировку демпфирования заднего амортизатора почти до упора. Но зато, пройдя через всё это, мы получим добротный, немного перетяжеленный дорожник с абсолютно нейтральной поворачиваемостью на прекрасной для любительского уровня резине, способной подстраховать неопытного райдера, в случае грубой ошибки. Даже тормоза с надписью Benelli, написанной шрифтом безумно похожим на логотип Brembo, делают свою работу на удивление неплохо.
И вот, мы подошли к самому главному вопросу. Как долго это великолепие, едущее весьма неплохо для своей стоимости, сможет радовать хозяина беспроблемной работой и отсутствием технических сбоев? Поездив на нескольких экземплярах мотоцикла, прописанных в пресс-парке компании Веломоторс, мы постарались составить краткую карту эксплуатационных «болячек» героя нашего обзора.
Итак:

1. Тормоза. На одном из тестируемых нами экземпляров передние диски были явно перегреты, что привело к их деформации и, как следствие, жутким вибрациям на торможении. Очень скоро мы узнали, что и другие экземпляры, мучаемые брутальными мотожурналистами на картодроме, очень быстро приходят в подобное состояние. Вывод: планируете спортивное применение мотоцикла – готовьтесь менять тормозные диски. Желательно, сразу на что-нибудь из каталогов известных сторонних производителей.

2. «Фурнитура». Зеркала, указатели поворотов, и прочая «мелочевка» изготовлена из хрупкого пластика и расположена в очень уязвимых местах. Будьте готовы к неизбежным мелким ремонтам и заменам отбитых и отколовшихся деталей, даже если вы считаете себя аккуратным мотоциклистом.

3. Двигатель. Сам по себе силовой агрегат имеет достаточно большой запас по прочности. Об этом говорит и невысокая для этой кубатуры мощность и кривые характеристик, снятые на диностенде, показывающие наличие запаса по форсировке и тюнингу. Но у некоторых экземпляров наблюдались потеря мощности, дымление и прочие «странности», которые легко и быстро устранялись заводом по гарантии без объяснения причин их вызвавших. Огрехи сборки? Или отдельные некачественные комплектующие? После подобного ремонта рецидив неисправностей замечен не был.

Что ж, по большому счету, ничего криминального. А с учетом традиционно настороженного отношения к технике из Китая, и вовсе – неплохо! Осталось только решить, кому в первую очередь будет интересен такой мотоцикл.
В первую очередь, тем, кто решил сделать шаг от «сильно подержанной» к новой технике. На фоне потребительских качеств старых карбюраторных моделей родом из 90-х, и состояния их перманентного ремонта, Stels 600 Benelli гарантированно не разочарует своего владельца.

В меньшей степени подойдет он неофитам. Перетяжеленность конструкции и дерганость «на низах» лишают мотоцикл той дружелюбности, которая так важна для этой категории владельцев. Хотя, что-то мне подсказывает, что именно новички и составят основной контингент покупателей российско-китайского итальянца.
А еще, как это ни удивительно, Stels 600 Benelli покупали в этом сезоне те, кто любит внимание. Даже если забыть о мускулистом и поджаром дизайне мотоцикла, интерес к нему со стороны зевак был просто запредельным. Я провел в его седле всего неделю в июне месяце, и до конца лета мой телефон и личный почтовый ящик атаковали любопытствующие мотограждане, желающие больше узнать о его особенностях.
И самое трогательное, что запомнилось мне за проведенную вместе со Stels неделю – это та теплота и внимание, с которой относятся друг к другу все владельцы этой модели. Такого приветливого отношения среди поклонников какой-либо марки я не встречал уже давно. Интересно, сохранится ли оно в будущем?

 

Stels 600 Benelli

Компоненты

Мотор

3

На средних оборотах провал, на околонулевых – дерганость, на высоких – высокий расход бензина.

Шасси

4

Не смотря на избыточный вес, рулится мотоцикл достойно.

Тормоза

4

Добротный средний уровень.

Среда обитания

Город

4

Дерганый мотор все время будет напоминать о себе.

Дальнобой

2

Постоянный дребезг глушителя и зверский аппетит двигателя зависшего на высоких оборотах.

Трек

3

В медленных поворотах мотоцикл страдает от избыточного веса и дерганости.

Потребительские свойства

Дружелюбность

4

Для техники этого класса явно недостаточно.

«Понт-фактор»

5

Весь 2013 год владельцы Stels 600 Benelli купались во внимании окружающих

Цена

5

Пугает лишь её регулярный рост в ходе сезона

«+»

«–»

Цена

Характеристики мотора неоптимальны. На низких оборотах он дерганный, на средних – небольшой провал, на высоких - большой расход топлива.

Внешний вид

Мотоцикл ощущается перетяжеленным

Эргономика

Дребезг глушителя на высоких оборотах

Управляемость линейна и предсказуема

 

Отличная стоковая резина

 

         

 

Второй герой нашего обзора тоже имеет свою историю. И пусть она не так богата скандалами-интригами-расследованиями, но привести её будет небезынтересно.

Первые упоминания о  мотоциклах с чудовищным для российского уха названием Hyosung восходят к 1979 года, когда в городе Чхавон было развернуто производство мототехники и ATV, а также узлов и агрегатов для компании Suzuki. Соглашение с промышленным гигантом из Японии позволяло использовать их технические решения в собственных интересах. И уже в 2004 году на базе 650-кубового двигателя SV 650 корейцы наладили выпуск мотоцикла собственной разработки – Hyosung GT 650. Все это время в конструкцию мотоцикла непрерывно вносились усовершенствования. Карбюраторы уступили место впрыску топлива, вырос крутящий момент, слегка изменился дизайн. Но российский покупатель узнал об этом только сейчас. Ведь после первого пришествия в нашу страну компания Hyosung на несколько лет покинула российский рынок.

Эх, знали б корейцы, что к моменту их возвращения в столь лакомую рыночную нишу «среднекубатурников» стоимость «чуть за двести» их детище уже будут поджидать такие опасные конкуренты как Stels 600 Benelli…
Итак, перед нами типичный выходец из Азии. Об этом вам скажет любой эскимос, впервые в своей жизни увидевший этот, да и любой другой, мотоцикл. Все в дизайне этого шедевра корейской инженерной мысли кричит о его расовой и национальной принадлежности. И венчает неповторимый образ GT650 фара головного света, пытаться описать которую литературными словами я не возьмусь, даже если мне пообещают подарить Ducati Monster. Кстати,  новый Ducati Monster – отличный пример того, во что можно превратить классическую круглую фару, если подойти к делу со вкусом и фантазией. Hyosung GT650 – пример того же самого, если подойти к делу в Корее.

Но дизайн байка не ограничивается фарой головного света. Топливный бак, пластиковые панели, окружающие сиденья водителя и пассажира, все это выглядит, мягко говоря, непривычно для глаз простых европейцев. А приборная панель и вовсе смотрится как украденная из «праворукого» японского автомобиля «2-DIN-овая» магнитола, родом из 90-х. Поэтому, если вычурная фара отсылает нас, скорее, в будущее корейского мотопрома, то бак, пластик, глушитель и «приборка» настойчиво напоминает о его прошлом. Так что, во избежание нервных срывов, рекомендую вам прекратить думать о дизайне мотоцикла и поскорее усесться за руль.

Какой же он компактный! Именно так, с восклицательным знаком! Узкая осиная талия, обусловленная V-образным мотором, соседствует с невероятно короткой базой, больше соответствующей какой-нибудь «четвертушке». Но еще стоя на месте вам уже захочется распустить задний моноамортизатор. Потому как для бюджетного дорожника его жесткость явно чрезмерна и находится за пределами комфортной зоны. К тому же сиденье по степени мягкости и уюта соперничает с ультимативными «пенками», которые клеят спортсмены на свои одетые в гоночный пластик болиды. Спешу огорчить вас: диапазон регулировок, скорее всего, вас не удовлетворит. И мягкости его дальнего родственника и идеологического предка, Suzuki SV650, добиться вам не удастся. А с жестким сиденьем и вовсе ничего не сделаешь.

Я ничего не сказал по поводу качества сборки и подгонки деталей? Господь с вами! Когда у корейцев с этим были проблемы? Или вы забыли, что многие Южно-Корейские автомобили, в отличие от «европейцев», давно уже продаются в наших автосалонах с 5-летней гарантией?
Ключ на старт! И вот, мы уже катим по городским улицам. Cразу же хочется персонально поблагодарить каждого инженера компании Suzuki, приложившего руку к разработке двигателя для модели SV650. Того самого, который лег в основу мотора Hyosung GT650. В этом силовом агрегате вы найдете все, что вам будет нужно в городе: тяговитость, отзывчивость, широкий диапазон рабочих оборотов. Благодаря одному только двигателю ваши отношения с корейским мотоциклом засияют радужными красками. Ровно до первого торможения…

В моей жизни часто приходилось иметь дело с мотоциклами, имевшими нулевые пробеги. Иногда их тормоза требовали притирания и прикатывания. Но чтобы на новом мотоцикле их не было вовсе, с этим я еще не сталкивался. Вот только не стоит хоронить Hyosung раньше времени. Через какое-то время тормозные механизмы мотоцикла просыпаются от спячки и начинают обеспечивать вполне приемлемое замедление. Назовем это средним уровнем для большинства современных дорожников. И как только это происходит, мотоцикл превращается в настоящего городского хулигана. Тяговитый, но, в то же время, «крутильный» мотор, короткая база, узкий как селедка корпус мотоцикла – с таким арсеналом даже опытному пилоту не будет скучно в городе. Еще бы укоротить руль и снять широко расставленные зеркала, и «проходимости» мотоцикла в пробках позавидовали бы даже мотарды. А вырвавшись на оперативный простор, GT650 довольно бодро, и что немаловажно, без рывков и адских подхватов, разгоняется до 170км/ч, после чего, уже гораздо менее охотно, забрасывает стрелку спидометра «слегка за 200». Конечно, мы не будем сравнивать его максимальную мощность со спортбайками, но 4-цилиндровым дорожным «шестисоткам» он проиграет немного. При этом, запас тяги «на низах» будет вас ежедневно радовать по дороге на работу и обратно.

Выезжая на картодром, я с опаской поглядывал на стоковую резину известной марки  Bridgestone, но достаточно редкой в наших краях модели Battlax BT-56. В общем, ездить на ушах и ставить рекорды скорости я не планировал. Но, черт возьми, как же я недооценивал Hyosung GT650! Бодрый, едущий с самых «низов» мотор, невероятная компактность, прекрасная управляемость, все это уже через несколько кругов заставило меня мечтать, что если когда-нибудь у нас в России будет реализована идея монокубков, для гонок молодежи на одинаковых мотоциклах, то Hyosung будет чуть ли не идеальным байком для этих соревнований. Простой, недорогой, надежный, проверенный временем, способный порхать по треку как бабочка, он, на наш взгляд, уже сейчас достоин гораздо большей популярности, чем имеет. Конечно, резина для полноценного гоночного применения потребуется другая. Но даже возможностей стоковых покрышек хватит начинающему райдеру для первых спортивных экспериментов на картодроме. А потом, одев Dunlop 211 GP-Racer, и цинично «наказав» нескольких не самых медленных спортбайкеров… Впрочем, свои безудержные фантазии я пока оставлю при себе…

Итак, маленький, динамичный и недорогой кореец, обладающий прекрасной управляемостью, по достоинству заслужил нашу высокую оценку. Но так ли хорош он будет для новичка, готового отдать свои немногочисленные сбережения за двухколесную мечту. К сожалению, немногие молодые мотоциклисты, только начинающие свой путь на двух колесах, стремглав бросаются тренироваться на трек. Да и в городе далеко не всем нужна динамика сперматозоида. Поэтому в этой целевой аудитории основные достоинства GT650 скорее всего останутся невостребованными. Зато любой неофит крайне сурово посмотрит на логотип производителя после первой же серьезной выбоины, которая существенно встряхнет его богатый внутренний мир. А если в планах нашего потенциального покупателя значится небольшие мотопутешествия, то разочарование постигнет его еще на подъезде к границам города. При этом о поездках за пределы области или путешествиях с пассажиром следует сразу забыть как о страшном сне.

 

Hyosung GT650

Компоненты

Мотор

5

Бодр и тяговит

Шасси

5

По компактности и маневренности поспорит с «чекушками»

Тормоза

4

Осторожно! Требуют прикатки! В дальнейшем обеспечивают средний уровень замедления.

Среда обитания

Город

5

Дешево и сердито.

Дальнобой

1

Если ваш позвоночник – расходник…

Трек

5

Дайте две!

Потребительские свойства

Дружелюбность

4

Жесткость подвески многих отпугнет.

«Понт-фактор»

3

Восток – дело тонкое…

Цена

5

650см3 по цене 250см3

«+»

«–»

Цена

Дизайн «на любителя»

Острая управляемость компактного шасси

Настороженное отношение к марке

Бодрый и ровный мотор

Жесткая подвеска

         

 

 

Если сравнивать эти два мотоцикла, имеющие сопоставимую стоимость и ориентированные на одну целевую группу пользователей (во всяком случае, на бумаге), то нужно отметить, что Hyosung GT650 по сравнению со Stels 600 Benelli – мотоцикл другого, более высокого уровня. Но, к сожалению, его заточеность под активную «рулежку» будет оценена не всеми молодыми райдерами. А жесткость и дефицит комфорта отпугнут немалое число потенциальных владельцев. Поэтому, звание «Идеального нового мотоцикла для начинающих за 200 с небольшим тысяч», не достается сегодня никому. Ну а нам остается с нетерпением ждать новых премьер грядущего сезона. Надеюсь, уже через год мы торжественно вручим этот титул какому-нибудь японскому, европейскому, корейскому или китайскому детищу.
А Hyosung GT 650 и Stels 600 Benelli уже вписали свои имена в историю, как первые доступные среднекубатурные родстеры на российском рынке, достойные интереса покупателей. С чем мы их от души и поздравляем.


Технические характеристики

параметры

Stels 600 Benelli

Hyosung GT650

Снаряженная масса

208

203

Длина/ширина/высота мм

2160/800/1180

2090/785/1135

Колесная база мм

1480 мм

1435 мм

Высота по сиденью мм

810 мм

830 мм

Дорожный просвет мм

н/д

185 мм

Объем бензобака л.

15 л

17 л

Двигатель

600 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

647 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, 900, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра

/ ход поршня

65/45,2 мм

81,5/62 мм

Система питания

Впрыск топлива

Впрыск топлива

Степень сжатия

11,5:1

11,6:1

Мощность

81.6 л.с. при 11500 rpm

73,7 л.с. при 9000 rpm

Крутящий момент

52 Нм при 10500 rpm

60,9 Нм при 7250 rpm

Трансмиссия

6-ступенчатая КПП, гидравлическое многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, гидравлическое многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, цепь

Передняя подвеска

Телескопическая вилка, перевернутого типа, Ø 50 мм, регулировки не предусмотрены

Вилка Телескопическая, перевернутого типа, Ø 41 мм, регулировка на сжатие и отбой

Задняя подвеска

Маятниковая, моноамортизатор, регулировки – пред.натяг пружины, сжатие

Маятниковая, моноамортизатор, регулируемый пред.натяг

Передний тормоз

2 тормозных диска Ø – 320, 4-поршневые суппорты

2 тормозных диска Ø – 300 мм, плавающий 4-поршневой суппорт

Задний тормоз

Тормозной диск Ø – 240, 2-поршневой суппорт

Тормозной диск Ø – 230 мм, 2-поршневой суппорт

Переднее колесо

120/70-17”

120/70-17”

Заднее колесо

180/55-17”

160/60-17”

Цена

245 000 руб

260 000 руб


Текст: Андрей Родионов
Фото: Роман Романишин, Никита Колобанов
Мотоцикл Stels 600 Benelli предоставлен компанией Веломоторс, тел.: +7(495)730-88-35
Мотоцикл Hyosung GT650 предоставлен компанией 13 LAB, тел.: +7(499)258-13-13, +7(985)131-33-31
Благодарим дирекцию картодрома "Фирсановка" за помощь в организации теста, тел. +7(499)130-50-43,
Шлем Blauer Force One предоставлен компанией MotoRRika, +7(495)540-46-71, +7(499)141-43-71

Похожие материалы:
Обзор мотоцикла Hyosung GV650 Aquila Pro
Обзор мотоциклов Triumph Street Triple R и MV Agusta Brutale 675 EAS
Обзор мотоциклов KTM 690 Duke и KTM 690 Duke R
Обзор мотоциклов Honda CBR250R и KTM Duke 200
Видеообзор мотоциклов Honda CB650F, Honda NC750S, Kawasaki ER-6N и Yamaha MT-07
Видеообзор мотоцикла KTM 690 Duke R
Видеообзор мотоцикла KTM 390 Duke

6 471

0

Поделиться в соц. сетях

 

Чтобы оставить комментарий, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь.

Комментариев нет.