Спортсмен на отдыхе

Обзор мотоцикла Kawasaki ZX-6R 636



Почти каждый родитель, отдавая своего ребёнка в какую-нибудь спортивную секцию, в глубине души мечтает (или хотя бы фантазирует), как у его чада внезапно обнаружится природный талант неслыханного масштаба. И как новая сверхяркая звезда засияет на небосклоне мирового спорта. А он будет сидеть у телевизора и смахивать скупую старческую слезу, в который раз наблюдая, как его чадо снова публично наказывает атлета из солнечной Нигерии под звуки российского гимна.
Но мало кто из родителей, столкнувшись вплотную с профессиональными соревнованиями, мог бы поведать о том, через что нужно пройти ребенку, чтобы попасть в элиту мирового спорта. О том, как многие кладут всю свою жизнь к алтарю Олимпа, не получая ничего взамен. И о том, какая колоссальная разница между спортом по выходным «для общего развития», и беспощадной битвой за результат в профессиональных дисциплинах.
На этом фоне большинство обладателей спортбайков выглядят существами весьма разумными. Даже не помышляя о гоночной карьере, они полностью удовлетворены осознанием безграничных возможностей своего мотоцикла, и довольствуются лишь лёгким фитнесом по выходным на маленьких картодромах. Как результат, на рынке появляется всё больше специфической техники, имеющей все признаки лютых спортбайков, но обладающих хоть какими-то зачатками комфорта и практичности.
А что у нас в этом плане с Kawasaki ZX-6R 636? Кто-то уже решил, что эта модель пришла в 2013 на смену классической шестисотке ZX-6R. А кто-то уверен, что это, всего лишь, дорожник в шкуре спортбайка, как, например, Honda CBR серии F. Хотя рекламные ролики, отснятые на знаменитой гоночной трассе острова Мэн, недвусмысленно намекают на спортивный потенциал мотоцикла. Тогда к чему эти странные 636см3? Дань традиции? Так ведь, из-за этого нелепого атавизма его теперь невозможно выставить ни в одно приличное соревнование! Разве что в заезде с литровыми монстрами. Нет, здесь что-то не так. Должно быть ещё какое-нибудь логическое объяснение странной величине объема двигателя.
Забегая вперед, скажу, что каждый кубический сантиметр добавленного рабочего объема был использован японскими инженерами максимально эффективно!...
Но давайте обо всём по-порядку. И начнем, по традиции, с внешности мотоцикла.



Долго говорить об экстерьере 636-й Ninja не имеет смысла. Средняя и задняя часть мотоцикла практически полностью перекочевали с шестисотки 2009-го модельного года. Тот же бак, то же сиденье. Лишь передний обтекатель выполнен в стиле литровой модели, увидевшей свет в 2011 году. Некоторые видят в этом сочетании дисгармонию. Некоторые – квинтесенцию рубленного кавасачьего стиля.
Но попробуйте сесть на новую Ninja 636. Не смотря на те же сиденье и бак, посадка абсолютно другая. Конечно, это не круизер, и даже не городской нейкед. Но по сравнению с шестисоткой – уже почти спорт-турист. Спина расположена ровнее как раз на столько, что уже не приходится выламывать шейные позвонки, пытаясь держать голову прямо. Руки по спортбайковским меркам почти не забиваются. Иначе говоря, комфортнее могут быть только большие литровые спортбайки старой школы.
Итак, первое впечатление достаточно яркое. Подопытный имеет все черты профессионального спортсмена. Но, при этом, оставаясь обычным человеком, он словно выехал с семьёй на отдых. Слегка расслабился, перестал следить за режимом дня и питанием, отложил все тренировки до возвращения, а утреннюю зарядку делает, скорее, для удовольствия. При этом он четко знает, сколько времени ему понадобится по возвращению, чтобы снова набрать потерянную форму.



Но не слишком ли смело с нашей стороны делать такие заявления даже не проверив нашего спортсмена в деле.
И для начала отправляемся в город.
По сравнению с шестисоткой 2009 модельного года сразу же ощущается перенастроенная эргономика. Время до того момента, когда ваши руки и ноги сведет судорогой от нестерпимого напряжения, растягивается почти до бесконечности. Повысившийся комфорт и несколько более прямая посадка косвенно повышают и безопасность. Уж не знаю, реально ли, или исключительно на психологическом уровне, но обзор и контролируемая дистанция вокруг мотоцикла ощутимо возростают. При этом качественные современные ABS и трехпозиционный отключаемый трекшн-контроль поднимают активную безопасность райдера на недостижимый для предшественника уровень. Сам трекшн-контроль является стандартным для мотоциклов Kawasaki, и владельцы современных моделей хорошо с ним знакомы. Три режима позволяют регулировать степень его срабатывания от «по каждому поводу» до «только при аццких ошибках пилота-полудурка». При этом при выключении зажигания его положения запоминаются. И лишь выключенный KTRC при повороте ключа сбрасывается до самого слабого уровня вмешательства системы.



Разница с шестисоткой по мотору в городе практически не заметна. Характер двигателя тот же самый. Разве что субъективно воспринимается чуть более тяговитым. При этом, повторюсь, характер силового агрегата ничуть не изменился, оставшись по-настоящему злым и высокооборотистым спортивным мотором.
Подвеска же, не смотря на все признаки настоящего спортивного узла, продолжает «расслабленную» тему «спортсмена на отдыхе», идеально дополняя скорректированную в сторону города эргономику. Полноценная гоночная конструкция имеет слегка смягченные настройки. В передней вилке применяется хорошо отработанная Showa Big Piston Fork – грозное и эффективное оружие для любого трека. Но на этот раз каждое перо вилки имеет свой набор регулировок. Преднатяг регулируется слева, отбой/сжатие – справа.



При этом, раздельная регулировка не дает и намека на какие либо побочные эффекты, сохраняя цельную и прозрачную управляемость в любых положениях.
Преисполненные самых смелых ожиданий отправляемся на гоночный трек.
И сразу же приятный сюрприз. Возросшая во всём диапазоне оборотов тяга значительно облегчает прохождение затычных шпилек даже на стоковых звёздах. А выходы на прямых получаются куда более мясистыми. Вспомнив о наличии трекшн-контроля, начинаем открываться ещё смелее. Отлично! Мотор ровный и тяговитый (разумеется, по меркам класса).  Даже делать wheelie на 636 гораздо проще, чем на ZX-6R 2009 года.



При этом измерения на диностенде полностью подтверждают наши ощущения. Новая Ninja мощнее любой японской шестисотки. Причем, график показывает преимущество над предшественницей во всём диапазоне оборотов, без ярко выраженных всплесков и провалов.

Сравнительные графики мощности и крутящего момента Kawasaki Ninja ZX-6R 2009 модельного года и Kawasaki Ninja ZX-6R 636 2013 года.
Оба мотоцикла тестировались со снятым резонатором.
Мощность ZX-6R 600: 123,4л/с при 14721об/мин.
Мощность ZX-6R 636: 130,5л/с при 13267об/мин.




Крутящий момент ZX-6R 600: 62,3Нм на 12795об/мин
Крутящий момент ZX-6R 636: 73,1Нм на 11249об/мин





А как же более мягкая подвеска? Как же компромиссная эргономика? Неужели всё это не мешает на треке?
С эргономикой, как раз, полный порядок. Повысившийся комфорт никак не осложнил жизнь пилота на спортивной трассе. Поэтому данный компромисс признаём удачным, и записываем его в актив модели.
А подвески? До тех пор, пока вы не начинаете штурмовать подиумы чемпионатов MaxPowerBikes и XBikes (где 636-я стартует вместе с шестисотками), настроек вилки и моноамортизатора вам будет хватать за глаза.



Но как только вы замахнётесь на лидерство в абсолюте, могут начаться проблемы. Большинство претензий обладателей этого мотоцикла, покусившихся на гоночные вершины, сводятся к слишком мягким подвескам. Зажать их до требуемых значений в рамках стандартного диапазона регулировок не представляется возможным. Вот только на этом уровне среди ваших соперников, скорее всего, уже не будет обладателей мотоциклов со стандартными вилками. Их вытеснят блестящие девайсы с непонятными надписями: Öhlins, Bitubo, Andriani, и т.д.



Но вернемся с небес гоночных баталий на грешную землю наших улиц. Всё, что нам – простым смертным – нужно знать о ZX-6R 636 2013 модельного года – это один из самых практичных и безопасных спортбайков, обладающий мощнейшим мотором, среди всех японских шестисоток. При этом даже очеловеченные подвески не сделали его мальчиком для битья на гоночном треке. Ведь их, вопреки ожиданию, не стали упрощать и удешевлять. А всего лишь постарались сделать более универсальными.
Но если вы брутальны как Чак Норрис, не приемлете полутонов и компромиссов, и спортбайк вам нужен только для того, чтобы публично унижать соперников на гоночном треке, то присмотритесь к обычной шестисотке ZX-6R. Она всё ещё выпускается японским концерном как аппарат, ориентированный исключительно на трековое использование. И как показал наш тест четырех среднекубатурных спортбайков, его потенциала достаточно, чтобы в случае проигрыша винить кого угодно, но только не мотоцикл.

Kawasaki ZX-6R 636

Компоненты

Мотор

5

Каждый из 36 кубиков допинга использован по назначению!

Шасси

4

Универсальное, но не упрощенное!

Тормоза

5

Две колодки на суппорт существенно сэкономят бюджет, по сравнению с ZX-6R 2009 модельного года

Среда обитания

Город

4

Один из самых комфортных и мощных среднекубатурных спортбайков на сегодняшний день

Дальнобой

2

Так себе шутка…

Трек

5-

Возможности мотоцикла значительно шире навыков подавляющего большинства его владельцев

Потребительские свойства

Дружелюбность

4

Для шестисотки – запредельная!

«Понт-фактор»

4

В нашей стране еще живы предрассудки относительно Kawasaki

Цена

3

Вы давно уточняли курс Евро?

«+»

«–»

Самый мощный мотор из всех серийных шестисоток

Профессиональный спорт не для 636

Мотоцикл стал гораздо приспособленнее к городу, почти без ущерба для спорта

 

4 колодки на каждом суппорте ушли в прошлое

 





Параметры

Kawasaki ZX-6R 636

Год выпуска

2013 г.

Снаряженная масса

192 кг

Длина/ширина/высота

2085 мм x 705 мм x 1115 мм

Колесная база

1395 мм

Высота по сиденью

830 мм

Дорожный просвет

130 мм

Объем бензобака

17 л

Двигатель

636 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный жидкостного охлаждения

Диаметр цилиндра/ ход поршня

67.0 x 45.1 мм

Система питания

Впрыск топлива

Степень сжатия

12,9 : 1

Мощность

131 л.с. при 13500 rpm

Крутящий момент

77 Нм при 11500 rpm

Трансмиссия

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Передняя подвеска

Перевернутая регулируемая вилка 41 мм.

Ход 120 мм.

Задняя подвеска

Регулируемый газонаполненный амортизатор.
Ход – 134 мм

Передний тормоз

2 диска Ø – 310 мм, 4-поршневые скобы, АБС

Задний тормоз

Диск Ø – 220 мм, АБС

Переднее колесо

120/70ZR17M/C (58W)

Заднее колесо

180/55ZR17M/C (73W)

 



Текст: Андрей Родионов
Фото: Никита Колобанов


Мотоциклы Kawasaki Ninja ZX-6R 636 предоставлен частным лицом
Шлем Blauer Force One предоставлен компанией Motorrika
Благодарим администрацию АСК Вираж, г.Белгород, за помощь в организации теста
Благодарим технический центр AES-Moto за измерение мощностных характеристик мотоциклов на динамометрическом стенде

Похожие материалы:
Обзор мотоциклов: Honda CBR600RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600 и Yamaha YZF-R6.
Обзор мотоцикла Yamaha YZF-R1M
Видеообзор мотоцикла Kawasaki Ninja ZX-6R 636
Видеообзор мотоцикла Yamaha YZF-R1M
Видеоролик о гоночной трассе N-Ring, Нижний Новгород
Видеоролик о белгородской трассе АСК Вираж
Что такое TrackRaceDays? Трек-дни на Moscow Raceway глазами участников.

2 990

0

Поделиться в соц. сетях

 

Чтобы оставить комментарий, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь.

Комментариев нет.